自 2021 年初以来电池原材料价格的急剧上涨引发了对需求破坏或延迟的猜测，并导致人们相信汽车公司可能会改变对电动汽车的偏好。

传统上成本最低的电池组是磷酸铁锂电池组，或者LFP。自 2021 年以来，特斯拉一直在其中国制造的入门级车型上使用 LFP。大众和 Rivian 等其他汽车制造商也宣布将在其最便宜的车型中使用 LFP。

镍钴锰（NCM）电池是另一种选择。他们需要相似数量的锂磷酸铁锂，但其中含有钴，价格昂贵，且其生产工艺存在争议。

钴金属价格年内上涨70%。继伦敦金属交易所(LME) 轧空后，镍近期出现动荡。5 月 10 日，三个月镍价日内交易区间为 27,920-28,580 美元/吨。

与此同时，自2021年初以来，锂价格已飙升超过700%，导致电池组价格大幅上涨。
根据标准普尔全球市场情报的数据，3月份中国磷酸铁锂电池的电池金属成本以每公斤美元计算同比上涨580.7%，升至近36美元/千瓦时。2月份NCM电池同比上涨152.6%至73-78美元/千瓦时

“道路锂过去12个月里价格一直上涨。这是一个比你预期的[相对于 NCM] 更小的折扣，而且一旦你考虑到性能因素，这将是一个更困难的决定。您可能想以牺牲一些性能来换取成本，但现在它并没有便宜多少。”一位氢氧化钴卖家说道。

“确实有人​​担心，因为磷酸铁锂的成本对其目标市场（即低成本电池）来说风险太大，”一位锂生产商消息人士表示。

“在中短期内，镍密集型电池（含 8 份或更多镍的电池）没有明显的替代品。回归低镍三元电池再次引发了人们对钴使用的担忧，而磷酸铁锂电池还无法完全匹配续航里程性能，并且与镍密集型电池相比还具有相对不利的低温特性。”标普全球市场情报高级分析师 Alice Yu 。

虽然中国首选的化学材料是磷酸铁锂电池，但人们普遍认为三元材料将在欧盟市场发挥更大的作用——欧盟市场的消费者更喜欢以最少的充电费用穿越全国或跨大陆的汽车。

“在设计电池工厂时，我们需要检查灵活性。目前 LFP 和 NCM 之间的价格相当。如果 LFP 再次变得便宜很多，我们也许可以优先生产，但现在我们应该生产 NCM，因为它是优质产品。”一位汽车整车厂说道。

第二家汽车原始设备制造商回应了这一评论，“磷酸铁锂电池将适用于入门级汽车，但不会用于高档汽车”。

限制因素

锂供应仍然是电动汽车市场的一大担忧，这可能会阻止任何公司轻易转向磷酸铁锂。

S&P Global Commodity Insights 的研究表明，如果管道中的所有锂矿都在建议的时间范围内投产，且电池级材料规格正确，假设当前需求达到 200 万吨，到 2030 年仍将出现 22 万吨的缺口。十年末。

大多数西方锂生产商的大部分产量都是根据长期合同预订的，而中国加工商一直忙于满足现货和长期合同需求。

“有几个[现货]请求，但我们目前没有任何可用材料，”锂生产商消息人士表示。“只有当客户遇到问题或因某种原因取消发货时，我们才会提供货量，否则全部都被预订了，”他补充道。

人们对锂和其他电池金属的担忧日益加剧，成为推动电动汽车采用的限制因素，导致汽车制造商越来越多地涉足该行业的上游领域。

通用汽车将投资开发位于加利福尼亚州的 Controlled Thermal Resources 的 Hell's Kitchen 锂项目。Stellantis、大众汽车和雷诺与 Vulcan Resources 合作，从德国零碳项目获取材料。

钠离子替代品

鉴于锂、钴和镍的预期供应短缺，电池行业一直在探索替代品。钠离子电池被认为是最有前途的选择之一。

钠离子通常在阳极使用碳，在阴极使用普鲁士蓝材料。美国阿贡能源存储科学合作中心 (ACCESS) 主任文卡特·斯里尼瓦桑 (Venkat Srinivasan) 表示，“普鲁士蓝可以使用一系列金属，具体情况因公司而异”。

消息人士称，钠离子的最大优势是其较低的生产成本。由于地球上钠含量丰富，这些电池组的成本可能比锂离子电池低近 3%-50%。能量密度与LFP相当。

中国最大的电池制造商之一宁德时代（CATL）去年推出了第一代钠离子电池及其AB电池组解决方案，这表明该公司能够将钠离子电池和锂离子电池集成在一起细胞成一包。宁德时代表示，钠离子电池的制造工艺和设备与目前的锂离子电池兼容。

但在钠离子达到显着的商业规模之前，需要解决一些问题。

电解质和阳极方面仍有一些改进需要实现。

与磷酸铁锂电池相比，钠离子的放电能力较强，但充电能力较弱。

主要的限制因素是，距离商业化还需要一段时间。

同样，基于富锂和富镍化学物质的锂离子供应链也投资了数十亿美元。

一位电池制造商表示：“我们当然会考虑钠离子电池，但我们需要首先关注现有的技术，并使工厂上线。”